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巨頭搶灘中國(guó)動力電池賽道(dào)，車企打響供應商擴容大戰？
- 分類：行業新聞
- 作者：
- 來源：沈陽蓄電池研究所
- 發(fā)布時(shí)間：2020-08-07
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【概要描述】随著(zhe)傳統車企電動化轉型速度的加快，車企間的動力電池軍備競賽也在愈演愈烈。在雙方達成(chéng)電池供應長(cháng)期訂單兩(liǎng)年時(shí)間後(hòu)，7月3日，戴姆勒大中華區宣布與中國(guó)動力電池電芯制造商孚能(néng)科技（贛州）有限公司建立更深遠的合作關系，以9億元拿下孚能(néng)科技3%股份。
巨頭搶灘中國(guó)動力電池賽道(dào)，車企打響供應商擴容大戰？
巨頭搶灘中國(guó)動力電池賽道(dào)，車企打響供應商擴容大戰？
【概要描述】随著(zhe)傳統車企電動化轉型速度的加快，車企間的動力電池軍備競賽也在愈演愈烈。在雙方達成(chéng)電池供應長(cháng)期訂單兩(liǎng)年時(shí)間後(hòu)，7月3日，戴姆勒大中華區宣布與中國(guó)動力電池電芯制造商孚能(néng)科技（贛州）有限公司建立更深遠的合作關系，以9億元拿下孚能(néng)科技3%股份。
- 分類：行業新聞
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- 來源：沈陽蓄電池研究所
- 發(fā)布時(shí)間：2020-08-07
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詳情
随著(zhe)傳統車企電動化轉型速度的加快，車企間的動力電池軍備競賽也在愈演愈烈。
在雙方達成(chéng)電池供應長(cháng)期訂單兩(liǎng)年時(shí)間後(hòu)，7月3日，戴姆勒大中華區宣布與中國(guó)動力電池電芯制造商孚能(néng)科技（贛州）有限公司建立更深遠的合作關系，以9億元拿下孚能(néng)科技3%股份。
6月30日，根據甯德時(shí)代的公告，在其非公開(kāi)發(fā)行不超過(guò)2.21億股新股中，本田拟間接認購約1%的股份數量，認購金額約37億元。
近兩(liǎng)個多月以來，中國(guó)動力電池行業的三家企業分别迎來三大外資車企入局。從大衆入股國(guó)軒高科開(kāi)始，外資對(duì)本土電池企業的争奪賽，正在以超越業界預想的速度推進(jìn)，車企紛紛鎖定核心供應商加急儲備“糧草”的案例也接踵而至。
電池行業積極跑馬圈地的背後(hòu)，隐藏著(zhe)車企們的“野心”與“焦慮”。
打響“争奪戰”
進(jìn)入2020年，受疫情的沖擊影響，原本并不好(hǎo)過(guò)的新能(néng)源市場更是雪上加霜。根據乘聯會(huì)數據統計，6月新能(néng)源乘用車批發(fā)銷量8.56萬輛，同比下滑了34.9%，環比增長(cháng)20.1%。從2019年7月截止到目前，國(guó)内新能(néng)源乘用車銷量已經(jīng)連續12個月同比下滑。
另一邊，動力電池行業則是“風景這(zhè)邊獨好(hǎo)”，爲了更長(cháng)遠的未來，越來越多的跨國(guó)車企在中國(guó)動力電池行業加速跑馬圈地。特斯拉、大衆、戴姆勒、寶馬和本田紛紛挑選出自己的心儀對(duì)象，在中國(guó)積極擴充“電池朋友圈”。
“從現在到2025年，我們要在中國(guó)市場新增100GWh的電池容量，僅靠甯德時(shí)代滿足不了這(zhè)麼(me)大的需求。”大衆汽車中國(guó)CEO馮思瀚（Dr.StephenWoellenstein)曾在入股國(guó)軒高科後(hòu)公開(kāi)表示。随後(hòu)，大衆又朝萬向(xiàng)一二三抛出了橄榄枝，簽下一份百億元的長(cháng)期訂單。
除了是全球最大的新能(néng)源産銷市場，中國(guó)還(hái)擁有豐富的锂電池産能(néng)。高工産業研究院（GGII）數據顯示，全球前10的動力電池企業中有7家中國(guó)電池企業，市場份額占比超過(guò)80%。
面(miàn)對(duì)富庶的電池資源，海外車企們懷揣著(zhe)熱情與資金蜂擁而至。
今年年初，甯德時(shí)代表示，已與特斯拉正式簽署了電池供應協議，向(xiàng)特斯拉供應锂離子動力電池産品，結束了松下長(cháng)期一家獨大的局面(miàn)。根據彭博社報道(dào)，從今年7月起(qǐ)，甯德時(shí)代將(jiāng)向(xiàng)特斯拉上海超級工廠提供其一半需求的磷酸鐵锂動力電池。
“财大氣粗”的大衆則投資約90億元人民币獲得國(guó)軒高科26%的股份，未來兩(liǎng)者將(jiāng)在技術、産品、資本等方面(miàn)開(kāi)始戰略合作。不過(guò)緊接著(zhe)，大衆又將(jiāng)萬向(xiàng)一二三股份公司鎖定爲新的動力電池供應商，簽署了一份百億元的長(cháng)期訂單。至此，大衆坐擁甯德時(shí)代、萬向(xiàng)一二和國(guó)軒高科三家電池供應商。
值得一提的是，接連在中國(guó)電池市場上演的争奪戰中，國(guó)際車企甚至已經(jīng)不滿足于供應商、訂單簽署層面(miàn)的合作，入股、投資多元化的合作都(dōu)在說(shuō)明車企掌控電池供應鏈的方式更爲主動。
“近憂”與“遠慮”
随著(zhe)新能(néng)源汽車産業的快速發(fā)展，車企一方面(miàn)對(duì)動力電池的需求越發(fā)旺盛，另一方面(miàn)，電池供應商的一舉一動也影響著(zhe)車企的“命運”。如何保證電池供應成(chéng)爲車企亟待解決的問題。
今年2月，奧迪比利時(shí)布魯塞爾工廠的純電動SUV車型e-tron宣布暫時(shí)停産。奧迪官方新聞發(fā)言人公開(kāi)承認，e-tron的暫時(shí)停産是由于動力電池短缺。今年奔馳計劃將(jiāng)旗下純電動SUVEQC車型的産量從6萬輛降低至3萬輛，原因也在于電池供應無法保證。
捷豹I-PACE也曾因電池供給不足而停産一周。捷豹路虎全球CEO施偉德（RalfSpeth）在接受德國(guó)《汽車周刊》采訪時(shí)表示：“我們在電動汽車上面(miàn)臨的問題不是能(néng)生産多少汽車，而是能(néng)采購多少動力電池”。
因松下電池供應不足，影響到特斯拉Model3的量産速度，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）則多次公開(kāi)表達自己的不滿。
動力電池的供應已成(chéng)爲各大車企的“阿克琉斯之踵”。乘聯會(huì)秘書長(cháng)崔東樹告訴未來汽車日報（ID：auto-time），“如今電池市場陷入了一個低端電池過(guò)剩，高端電池供不應求的局面(miàn)，這(zhè)使這(zhè)些車企發(fā)展變得被(bèi)動。他們需要确保供應鏈的穩定，保證生産節奏。”
新能(néng)源汽車對(duì)燃油車的替代已成(chéng)趨勢，各國(guó)也先後(hòu)發(fā)布了禁售燃油車時(shí)間表，爲了搶占市場高地，各大車企向(xiàng)電動化轉型的速度不斷加快。這(zhè)也意味著(zhe)新能(néng)源電池的供應缺口或將(jiāng)進(jìn)一步加大。
根據各家給出的計劃，特斯拉2023年全球銷售目标爲100萬輛；到2025年，寶馬在售新能(néng)源車型占比將(jiāng)高達三分之一，2030年占比一半以上；大衆計劃到2029年銷售2600萬純電動汽車和600萬輛混動汽車；豐田、沃爾沃、本田、豐田和現代等各家也有明确規劃。
根據市場研究公司SNEresearch的數據預測，到2023年，全球電動汽車對(duì)動力電池的需求預計爲406GWh，而動力電池供應預計爲335GWh，短缺約18%。預計到2025年這(zhè)種(zhǒng)情況將(jiāng)惡化，供應短缺約40%。
嗅到危機感的車企們則相繼開(kāi)始動力電池産能(néng)擴張大賽。對(duì)于這(zhè)些車企而言，綁定更多的電池供應商將(jiāng)成(chéng)爲他們日後(hòu)發(fā)力新能(néng)源市場的有力籌碼。
建廠自救
在因電池短缺制約産能(néng)的現實面(miàn)前，誰都(dōu)不想在新一輪的電動化競賽中掉隊。除了快速調整采購計劃，不斷引入新的供應商，以戴姆勒、大衆爲代表的主機廠則紛紛邁出了自産電池的步伐，將(jiāng)主動權奪回自己手裡(lǐ)。
“長(cháng)期而言，我們決不能(néng)依賴于少數亞洲電池制造商。”大衆集團首席執行官赫伯特·迪斯（Dr.HerbertDiess）表示，爲了确保他們押上了身家性命的“電動化攻勢”能(néng)夠得以順利實施，自建工廠變得勢在必得。
大衆集團在2019年5月投資近10億歐元在德國(guó)本土建設一家電池工廠，工廠建成(chéng)後(hòu)，前期將(jiāng)專注于電芯組裝工作，後(hòu)期將(jiāng)會(huì)增加電芯研究生産領域的工作。
爲了加速推進(jìn)“2039願景”，即到2039年實現所有汽車新汽車産品零排放。戴姆勒在全球範圍内建設自己9家動力電池工廠。截至目前，戴姆勒美國(guó)和歐洲的動力電池工廠還(hái)在建設當中，其位于北京的奔馳電池工廠已投産。
放眼國(guó)内，新能(néng)源市場的繁榮讓自主車企擁有更多施展空間并自建電池工廠。比亞迪成(chéng)立弗迪電池産品覆蓋消費類3C電池、動力電池及儲能(néng)電池、梯次利用等領域；長(cháng)城蜂巢能(néng)源于2019年底在中國(guó)江蘇常州啓動了其第一家電池工廠，并計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國(guó)和歐洲的其他幾家工廠的年産能(néng)將(jiāng)達到100GWh左右。
而上汽、北汽等汽車集團，目前均已與甯德時(shí)代合資建設動力電池工廠。高工産業研究院院長(cháng)羅煥塔表示：“目前中國(guó)的自主品牌裡(lǐ)面(miàn)有80%的企業有跟電池廠合資的想法，或者說(shuō)正在實施。”
降低成(chéng)本成(chéng)爲了自建工廠的另一大優勢。根據東吳證券數據顯示：作爲新能(néng)源車的核心零部件，動力電池在整車成(chéng)本中所占比重高達40%-50%。以特斯拉爲例，其動力電池占特斯拉總成(chéng)本約38%。截止到2025年，大衆將(jiāng)采購150GWh的動力電池，金額達到500億歐元，電池供應商將(jiāng)至少分走200億的訂單。
不過(guò)自建工廠也并非易事(shì)。電池研發(fā)投入大，生産周期長(cháng)，前期需要耗費巨大成(chéng)本。尤其是在汽車行業的下行市場裡(lǐ)，龐大的支出無疑帶給車企巨大的壓力。此外，其對(duì)技術的高門檻，也讓很多企業的研發(fā)遭遇諸多難題。
面(miàn)臨供需危機，車企絞盡腦汁的通過(guò)一系列行動來填上“動力電池缺口”。但距抵達“電池自由”的終點，仍有不少挑戰。
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動力電池中國(guó)領先地位亟待鞏固
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