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動力電池，正成(chéng)爲資本角逐的新目标
- 分類：行業新聞
- 作者：
- 來源：沈陽蓄電池研究所
- 發(fā)布時(shí)間：2020-08-07
- 訪問量：0
【概要描述】放眼全球，動力電池領域已形成(chéng)中日韓“三足鼎立”的格局，“馬太效應”凸顯，在當前技術格局下，後(hòu)發(fā)力者還(hái)有多少機會(huì)？
動力電池，正成(chéng)爲資本角逐的新目标
【概要描述】放眼全球，動力電池領域已形成(chéng)中日韓“三足鼎立”的格局，“馬太效應”凸顯，在當前技術格局下，後(hòu)發(fā)力者還(hái)有多少機會(huì)？
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- 作者：
- 來源：沈陽蓄電池研究所
- 發(fā)布時(shí)間：2020-08-07
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放眼全球，動力電池領域已形成(chéng)中日韓“三足鼎立”的格局，“馬太效應”凸顯，在當前技術格局下，後(hòu)發(fā)力者還(hái)有多少機會(huì)？
作者|許芸
來源|子彈财經(jīng)
新能(néng)源汽車的“心髒”——動力電池，正成(chéng)爲資本角逐的新目标。
傳統主機廠巨頭、新能(néng)源車企和投資機構等爲了解決動力電池的供應鏈安全問題、在未來汽車産業中占據優勢等，紛紛在動力電池領域投入巨資，包括大衆、寶馬、本田及奔馳母公司戴姆勒等大型跨國(guó)車企也將(jiāng)目光投向(xiàng)了全球最大的新能(néng)源汽車市場——中國(guó)。
動力電池前景誘人，與此同時(shí)，德國(guó)等國(guó)家也在加大對(duì)動力電池的投入。但放眼全球，動力電池領域已形成(chéng)中日韓“三足鼎立”的格局，“馬太效應”凸顯，在當前技術格局下，後(hòu)發(fā)力者還(hái)有多少機會(huì)？
01、動力電池争奪戰
一場動力電池市場的“争奪戰”正高調打響。
不管是跨國(guó)車企還(hái)是投資機構，都(dōu)對(duì)動力電池表現出了前所未有的興趣，這(zhè)在中國(guó)市場表現得尤爲明顯。今年以來，德系、日系跨國(guó)車企争奪中國(guó)動力電池企業股權，屢掀讨論熱潮。
8月4日，甯德時(shí)代非公開(kāi)發(fā)行新增股份1.22億股正式上市交易。這(zhè)輪非公開(kāi)發(fā)行股票募資額約爲197億元，引投資者哄搶，共38家投資者提交認購申請，但最終僅9家配售成(chéng)功。
落選名單中既有高盛、美林這(zhè)樣(yàng)的國(guó)際知名投行，也有期貨江湖傳奇人物“東邪”葛衛東。
最終，高瓴資本以100億元的認購額居首，與其存關聯關系的珠海高瓴穗成(chéng)認購6億元；本田技研工業（中國(guó)）投資有限公司認購37億元。而此前，本田已與甯德時(shí)代敲定了56GWh的訂單，并就(jiù)動力電池研究開(kāi)發(fā)、供應及回收再利用等展開(kāi)合作。
據「子彈财經(jīng)」觀察，跨國(guó)車企們或多或少都(dōu)已經(jīng)實現了與中國(guó)動力電池企業的“聯姻”，且整車廠、動力電池供應商之間正從單純的買賣關系走到資本投資的深度綁定關系。
如，在甯德時(shí)代之後(hòu)，億緯锂能(néng)或將(jiāng)成(chéng)爲寶馬在華第二家動力電池供應商；大衆與甯德時(shí)代合作後(hòu)又花了約11億歐元收購國(guó)軒高科26.74%股權，成(chéng)爲其第一大股東，并有消息稱萬向(xiàng)一二三將(jiāng)成(chéng)爲大衆在華合作的第三家動力電池供應商，訂單規模超過(guò)百億元；奔馳母公司戴姆勒在與甯德時(shí)代、億緯锂能(néng)合作之外，又以9.05億元投資了孚能(néng)科技。
在“真锂研究”墨柯看來，跨國(guó)車企當前紛紛加碼中國(guó)動力電池市場，是整車廠的動力電池供應商策略在不同發(fā)展階段下的産物。他將(jiāng)此分爲三個階段：
第一階段，即起(qǐ)步階段。“電動汽車剛起(qǐ)步時(shí)，整車廠對(duì)三電之間的配合還(hái)處在摸索階段，往往會(huì)選擇一家電池廠去深度合作，以更好(hǎo)地了解電池、在三電之間做好(hǎo)磨合和銜接。比如特斯拉最初就(jiù)選擇了松下、通用選擇LG化學(xué)、日産選擇AESC、寶馬選擇三星SDI，都(dōu)是差不多的策略。”
第二階段，即供應保障階段。在電動汽車發(fā)展比較快的時(shí)候，整車廠對(duì)動力電池需求量突然增長(cháng)，開(kāi)始考慮供應保障問題。
墨柯對(duì)「子彈财經(jīng)」進(jìn)一步解釋道(dào)：“這(zhè)一階段，整車廠第一考慮的就(jiù)是動力電池來源不能(néng)出問題。同時(shí)，對(duì)于技術方面(miàn)的要求比之前更進(jìn)一步，基于對(duì)三電的了解，整車廠要用好(hǎo)不同廠家生産的性能(néng)不同的動力電池。比如，現在特斯拉除了松下，還(hái)要用LG化學(xué)、甯德時(shí)代的電池；寶馬除了三星SDI也在大量用甯德時(shí)代電池；大衆與LG化學(xué)、三星SDI和甯德時(shí)代都(dōu)有合作關系，未來可能(néng)還(hái)會(huì)用國(guó)軒高科的電池。”
第三階段，即全球融合階段。“目前中國(guó)電動汽車市場和海外其實還(hái)是相對(duì)割裂的狀态，因爲兩(liǎng)個市場的動力電池供應商、整車廠都(dōu)有很大不同。將(jiāng)來，動力電池肯定要進(jìn)入全球融合的階段。”
在墨柯看來，全球融合階段，對(duì)于整車廠的技術要求就(jiù)更加高，要實現所有動力電池間的随意切換。
“海外車企會(huì)到中國(guó)市場來，中國(guó)車企也會(huì)走出去到海外市場去。那麼(me)，包括電池在内最好(hǎo)都(dōu)要本土化，整車廠肯定要采用不同的電池産品并熟練掌握，才能(néng)實現供應保障。現在又考慮到可能(néng)的國(guó)際政治問題，企業要在兩(liǎng)個市場做生意，最好(hǎo)在兩(liǎng)個市場都(dōu)要有自己的一套完整供應鏈體系。”
中國(guó)電動汽車市場化前夜，跨國(guó)車企們顯然已不再滿足于隻是與中國(guó)動力電池廠商建立供應關系，而是依靠雄厚資金投入，加急儲備糧草，完成(chéng)與它們的深度綁定。
02、迎戰新時(shí)代
動力電池競争正走向(xiàng)白熱化。除了通過(guò)資本方式入股動力電池廠商，整車廠亦有自建電池廠的野心。
7月29日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）在微博宣布，“特斯拉開(kāi)放對(duì)軟件的授權許可、并提供動力總成(chéng)和電池。”換句話說(shuō)，特斯拉即將(jiāng)開(kāi)展的動力電池業務，不僅提供給自己使用，還(hái)將(jiāng)與比亞迪一樣(yàng)對(duì)外出售。
馬斯克做動力電池并非一時(shí)心血來潮。
2015年以來，特斯拉就(jiù)通過(guò)扶持锂電技術研究、收購電池制造廠商等方式，一步步切入動力電池領域。年初有媒體報道(dào)，特斯拉在弗裡(lǐ)蒙特建造一條試點電池生産線，并設計電池生産設備。今年9月，特斯拉還(hái)將(jiāng)舉辦“電池日”活動，公布其“百萬英裡(lǐ)”電池的更多細節。
雖然馬斯克聲稱：“我們旨在嘗試加速可持續能(néng)源的發(fā)展，而不是打壓其他競争對(duì)手！”但作爲全球銷量最高的新能(néng)源汽車品牌，特斯拉曾憑一己之力幫助合作方松下、LG化學(xué)快速搶占動力電池市場份額，它的入場，無疑會(huì)給行業帶來巨大的競争壓力。
在特斯拉、大衆及寶馬等跨國(guó)車企之外，吉利、長(cháng)安、長(cháng)城和上汽等中國(guó)傳統整車廠以及造車新勢力威馬等，都(dōu)有了自己的動力電池投資布局或産線規劃，通過(guò)成(chéng)立合資公司、自建電池廠等方式，展開(kāi)在動力電池領域的深度布局，甚至有了固态電池量産時(shí)間表。
在「子彈财經(jīng)」看來，整車廠們大力布局動力電池并不讓人感到意外。
首先在于成(chéng)本控制的需求。新能(néng)源汽車近40%的成(chéng)本集中在動力電池上，這(zhè)使得同級别純電動汽車成(chéng)本要比燃油車成(chéng)本高出約30%，成(chéng)本高昂顯然不利于新能(néng)源汽車售價調整，進(jìn)而影響到市場擴張。
其次在于産能(néng)需求。特斯拉就(jiù)曾因動力電池産能(néng)不足等原因深陷“産能(néng)地獄”，奧迪、奔馳等也曾面(miàn)臨動力電池供不應求的難題。
盡管在近兩(liǎng)年車市整體走弱和補貼退坡的趨勢下，中國(guó)新能(néng)源汽車總銷量自2019年7月以來出現12個月連跌，但從長(cháng)遠來看，新能(néng)源汽車對(duì)燃油車的替代趨勢仍然明顯。
中國(guó)汽車工業協會(huì)統計數據顯示，2013-2019年，全球新能(néng)源汽車市場滲透率由0.3%增加到了2.5%，中國(guó)新能(néng)源汽車市場滲透率由0.1%增加到了4.7%；2020年1-5月，全球、中國(guó)新能(néng)源汽車銷量均出現同比下滑，市場滲透率分别爲2.9%、3.6%。
智研咨詢預計，2022年、2025年全球新能(néng)源乘用車滲透率將(jiāng)分别達到10%、20%。
而據市場研究公司SNEResearch數據預測，到2023年，新能(néng)源車的動力電池需求預計將(jiāng)達到406GWh，供應預計爲335GWh，缺口約爲18%；到2025年，這(zhè)種(zhǒng)情況將(jiāng)進(jìn)一步惡化，供應缺口將(jiāng)達到40%左右。
03、洗牌危機
資本布局頻繁，動力電池行業的競争也更加激烈。
企查查數據顯示，截至2020年7月，我國(guó)動力電池相關企業共有近1.3萬家。2016年增速最快，全年新增注冊量1865家，同比增長(cháng)81.95%。2018年、2019年新增注冊量均近3000家。
在資本的助推下，甯德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科及億緯锂能(néng)等還(hái)在尋求擴充産能(néng)。但在當前新能(néng)源汽車銷量、動力電池裝機量下滑背景下，資本持續地大手筆投入是否會(huì)造成(chéng)國(guó)内動力電池行業産能(néng)過(guò)剩的風險？
“雖然結構上可能(néng)會(huì)有部分的緊張，但其實動力電池産能(néng)總體上一直是過(guò)剩的。”墨柯告訴「子彈财經(jīng)」。
不過(guò)，他表示，任何處于增長(cháng)中的朝陽産業其實産能(néng)都(dōu)有一定過(guò)剩，動力電池産能(néng)過(guò)剩維持在一定幅度内。
“因爲動力電池生産設備這(zhè)幾年更新的速度非常快，三四年前投資的設備可能(néng)基本上就(jiù)沒(méi)有太大價值了。所以如果電池廠倒閉了，老一點的産能(néng)其實是消失了的，因爲沒(méi)有人去承接，大家更願意去看一些比較新的産能(néng)。”
在墨柯看來，甯德時(shí)代、比亞迪等頭部廠商之所以還(hái)在擴産，是因爲它們要時(shí)刻準備去接手那些倒閉的中小電池廠的市場訂單。
從市場份額分布來看，當前，中國(guó)動力電池行業份額向(xiàng)甯德時(shí)代、比亞迪等頭部企業傾斜嚴重，馬太效應已十分明顯。
根據動力電池産業創新聯盟數據，2020年上半年，裝機量Top10企業占據了動力電池93.77%的市場份額。甯德時(shí)代占比近半，達到48.31%；比亞迪占據14.01%；在動力電池“白名單”取消後(hòu)，外資品牌LG化學(xué)、松下卷土重來，分别占據9.53%、6.71%的市場份額；剩餘不到30%由中航锂電、國(guó)軒高科等企業瓜分。
▲圖/中國(guó)汽車動力電池産業創新聯盟
在墨柯看來，如果不考慮海外電池廠商，國(guó)内動力電池企業基本已形成(chéng)三個梯隊。
“第一個梯隊是甯德時(shí)代和比亞迪。從2016年到現在，它們基本穩定在前兩(liǎng)位，已經(jīng)具備相對(duì)壟斷的地位，如果比亞迪電池外供這(zhè)一步能(néng)走好(hǎo)的話，市場份額還(hái)會(huì)有明顯的提高。第二梯隊就(jiù)是第3-10名的廠商，這(zhè)8個位置很不穩定，總共有19家電池廠待過(guò)，預計5年之後(hòu)第二梯隊廠商應該還(hái)能(néng)繼續在市場上存活。第三個梯隊即排在第10名開(kāi)外的廠商，正處在快速萎縮之中。”墨柯進(jìn)一步對(duì)「子彈财經(jīng)」分析道(dào)。
動力電池行業洗牌早已開(kāi)始。根據真锂研究統計的數據，2016-2019年、2020年上半年，國(guó)内動力電池廠商數量分别爲126家、92家、88家、72家和58家，逐年減少。
從目前國(guó)内動力電池投資趨勢來看，資金大多往頭部企業集中，或將(jiāng)進(jìn)一步刺激行業洗牌。
而從全球來看，即便是甯德時(shí)代這(zhè)樣(yàng)的中國(guó)動力電池頭部企業，也依然面(miàn)臨洗牌風險。2017-2019年，甯德時(shí)代一直是全球動力電池行業市占率第一，但自今年第一季度起(qǐ)，其老大位置即已被(bèi)LG化學(xué)替代。
SNEResearch數據顯示，2020年上半年，全球電動汽車動力電池裝機量同比下滑23%至42.6GWh，LG化學(xué)裝機量卻逆勢增長(cháng)，市占率達到24.6%，位列全球第一，甯德時(shí)代市占率23.5%，居第二位。
04、誰是“第四極”？
甯德時(shí)代、LG化學(xué)座次變換背後(hòu)，折射的是新能(néng)源汽車市場正發(fā)生變化，歐洲正成(chéng)爲新戰場。
SNEResearch將(jiāng)LG化學(xué)裝機量的增長(cháng)歸因于特斯拉Model3、雷諾Zoe以及奧迪e-tron強勁的市場表現。據EVSales統計，2020年第一季度，雷諾Zoe在歐洲售出約2萬台，僅次于特斯拉Model3；奧迪e-tron售出8288台，是歐洲市場上銷量最好(hǎo)的豪華電動SUV。
2019年，全球車企在歐洲共售出56.4萬台新能(néng)源汽車，遠超美國(guó)市場的32.5萬台。長(cháng)遠來看，歐盟推行更加嚴格的汽車二氧化碳排放标準，將(jiāng)進(jìn)一步促進(jìn)歐洲新能(néng)源汽車市場的發(fā)展。
當前，大衆、戴姆勒及寶馬等德系車企往電動化轉型的趨勢明顯，而德國(guó)政府也將(jiāng)投資15億歐元（約合人民币119億元）用于支持本國(guó)的動力電池研究和生産。德國(guó)經(jīng)濟部表示，德國(guó)的目标是到2030年滿足全球30％的電池芯需求，實現在德國(guó)或歐洲本土化生産。
那麼(me)，德國(guó)會(huì)成(chéng)爲中日韓之後(hòu)，全球動力電池領域的“第四極”嗎？特斯拉切入動力電池生産，美國(guó)又將(jiāng)擁有多少機會(huì)？
“目前這(zhè)一代锂電技術裡(lǐ)，中日韓之外的國(guó)家很難有機會(huì)加入到隊伍中來。因爲中日韓優勢已經(jīng)非常大了，無論是電池技術的發(fā)展、應用，還(hái)是電池制造能(néng)力、完善配套的産業鏈等各方面(miàn)，其它國(guó)家要發(fā)展起(qǐ)來，代價太大了，而且不一定能(néng)成(chéng)功。”墨柯對(duì)「子彈财經(jīng)」表示。
他總結道(dào)，不管是美國(guó)還(hái)是德國(guó)，他們現在主要的做法就(jiù)是把現有的這(zhè)一代锂電池技術相關産業引進(jìn)到歐洲、美國(guó)。“德國(guó)和美國(guó)會(huì)極力去開(kāi)拓下一代锂電池技術，比如固态電池、锂硫電池等，他們是希望在下一代動力電池技術上面(miàn)，至少能(néng)夠跟中日韓站在同一條起(qǐ)跑線上，甚至超越中日韓。”
由此來看，動力電池領域之間的競争，本質是技術路線之争，誰能(néng)掌握未來的動力電池技術，誰就(jiù)有可能(néng)成(chéng)爲“第四極”。
而動力電池的技術之争，主要圍繞安全提升續航裡(lǐ)程展開(kāi)。電動汽車相較燃油車續航裡(lǐ)程短，且面(miàn)臨充電難、充電慢等問題，“裡(lǐ)程焦慮”是限制新能(néng)源汽車發(fā)展的重大因素。
目前，主流的動力電池技術路線即三元锂、磷酸鐵锂。其中，三元锂電池續航更長(cháng)，成(chéng)本更高，市占率更高，國(guó)内以甯德時(shí)代爲代表；磷酸鐵锂電池市占率次之，但使用壽命更長(cháng)也更安全穩定，成(chéng)本更低，國(guó)内以比亞迪爲代表。
新能(néng)源汽車車主曲林（化名）告訴「子彈财經(jīng)」，他與朋友在2015年分别購入了搭載三元锂電池的進(jìn)口電動汽車及搭載磷酸鐵锂電池的自主品牌電動汽車，前者續航明顯要優于後(hòu)者。
“進(jìn)口電動汽車宣傳的續航與實際差别不大，5年時(shí)間裡(lǐ)續航大概損耗了12%左右。但自主品牌在新車時(shí)實際續航就(jiù)要比宣傳的打個六七折，不過(guò)勝在價格便宜很多。”
在曲林看來，如果新能(néng)源汽車實際續航提升到700KM，燃油車與之相比，將(jiāng)沒(méi)有任何競争力。
雖然目前動力電池的實際續航離700KM差距仍遠，但整車廠、動力電池企業已圍繞安全提升續航裡(lǐ)程展開(kāi)了系列研發(fā)創新，推動行業技術進(jìn)步。
比如，比亞迪的刀片電池技術，甯德時(shí)代的CTP技術，松下、蜂巢能(néng)源等的無钴電池研究等。被(bèi)視爲是最有前途的下一代電動汽車電池技術的固态電池，也吸引了豐田、大衆等衆多車企及動力電池廠商布局。
在資本推動下，圍繞動力電池展開(kāi)的競争勢必將(jiāng)更加激烈。
05、結語
在燃油車時(shí)代失去先發(fā)優勢的中國(guó)，正通過(guò)新能(néng)源汽車、動力電池實現“彎道(dào)超車”。
完整、高效和規模化的供應鏈，巨大的消費市場，政府對(duì)能(néng)源安全的渴求、對(duì)新能(néng)源産業的大力扶持，讓中國(guó)在新能(néng)源汽車領域擁有著(zhe)絕對(duì)的競争優勢，也成(chéng)就(jiù)了甯德時(shí)代、比亞迪在動力電池領域的領先地位。
作爲“心髒”的動力電池一定程度上決定了新能(néng)源汽車的發(fā)展水平，可以說(shuō)，誰掌握了最硬核的動力電池技術和供給，誰就(jiù)掌控了定價權和主動權。整車廠們在未來汽車産業裡(lǐ)的座次，也將(jiāng)由當前投下的籌碼決定。
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